專注:歐洲專線,北美專線,日韓專線,中東專線,東南亞專線,澳新專線,國際空運

當今世界，科技進步帶來時空壓縮，需求升級，航空貨運已成為高端產業國際供應鏈體系的核心環節。
以下數字可以說明這一問題：我國與歐洲航空貨運中80%是手機、筆記本、冷鏈生鮮、服裝奢侈品等高附加值產品，而芯片等產業的全球供應鏈幾乎全靠航空貨運完成。據統計，航空貨運量大約占全球貿易總量的1%，但貨值卻占全球貿易總量的36%。
航空貨運已成全球產業競爭利器，航空貨運對諸多高附加值產業或產品具有不可替代性。新一輪全球產業重構中，國際航空貨運成為產業集聚的先導因素和贏得產業競爭的利器，國際航空貨運能力已成為影響新一輪全球產業重構的“基礎設施”。
令人憂慮的是， 我國航空貨運嚴重依賴國外企業，航空物流已經成為我國國際供應鏈凸顯的突出短板。在新一輪全球產業重構背景下，如何提高我國航空物流供應鏈體系的全球競爭力和抗風險能力，已成保障產業鏈供應鏈安全的重要抓手，也是我國產業轉型升級和優化國際供應鏈的重大命題。
我國是世界第一大貨物貿易國、第二大經濟體，但我國航空貨運，尤其是國際航空貨運與中國的經濟體量和國際地位嚴重不匹配。發展中仍面臨航空運力“少”而“亂”、資源設施“缺”而“散”、海外網絡“疏”而“虛”、企業主體“小”而“弱”等四個方面的突出問題。
第一，航空運力“少”而“亂”，暴露國際航空貨運能力不足短板。我國航空貨運飛機嚴重不足，市場份額明顯偏低。目前，我國擁有全貨機174架，僅覆蓋世界45個城市，而從國際巨頭來看，僅FedEx（聯邦快遞）一家公司的飛機就有681架。海外航空巨頭占到我國國際貨運市場60%以上，尤其是關鍵航路、關鍵產業鏈節點城市，幾乎為外航所壟斷。運力結構上，國際三大物流巨頭運力主要以全貨機為主，但我國航空貨運70%的運力依賴客運腹艙。新冠疫情導致國際客運量斷崖式下跌，國際貨運能力隨之大幅萎縮，進一步凸顯我國航空貨運運力結構性失衡，嚴重影響我國航空物流的全球競爭力和抗風險能力。
第二，資源設施“缺”而“散”，結構性不足嚴重制約行業發展。我國貨運航班數量僅為客運的24%，浦東機場國際貨運量規模最大，貨運時刻僅占8%。大多數貨運時刻分布在0-6時，難以滿足貨運要求，平均有效飛行小時僅為5小時，僅為客運一半。資源短缺嚴重制約航空貨運發展?；A設施布局存在結構性矛盾，目前我國還沒有專用貨運機場，航空貨運主要通過上海、深圳、北京等綜合樞紐型機場完成，資源設施十分緊張。而中部地區大多數支線機場“吃不飽”，時刻資源都是富余的，主要靠“地方補貼”吸引貨源，分散了市場需求分散，也浪費了有限資源，缺乏統籌的規劃布局和發展引導。
第三，海外網絡“疏”而“虛”，尚未形成自主可控的全球服務體系。我國國際航線密度較低，全球連接能力只有美國和德國的一半，且多集中在東南亞、日韓地區，南美、非洲等地區覆蓋能力差。從企業角度來看，網絡密度差距更大，以FedEx為例，其業務遍及211個國家和地區，連接范圍可覆蓋全球99%的GDP，擁有1950個轉運貨站。我國基礎相對較好的順豐速運也只有18條國際航線和210個海外網點等，很難滿足跨國公司全球市場拓展和產業布局的現實需求。目前來看，海外網絡的掌控能力不足，大多借用當地物流商的海外網絡，服務質量難以保證，由于海外服務商作業不及時，國際包裹“出不去”的現象也時有發生。
第四，企業主體“小”而“弱”，與國際三大巨頭相比差距巨大。國際物流三大巨頭依托強大的國際航空貨運能力，建立了覆蓋全球的高端物流服務網絡。我國航空貨運主體規模小，我國擁有的14家航空貨運企業中，全貨機最多的民營企業順豐航空也僅擁有60架，不少企業僅擁有1-2架。東航物流作為龍頭企業之一，營業收入剛超過100億元，僅為UPS（美國聯邦包裹運送服務公司）的2%。華為多方嘗試與我國物流企業合作構建全球供應鏈網絡，但目前國內企業完成量不到華為業務量的1%，網絡覆蓋和服務能力方面都存在較大的差距。此外，三大巨頭依托完善的全球供應鏈服務體系，與相關高端產業鏈主體形成深度粘性，甚至建立起共生式的戰略合作伙伴關系，形成了短期內難以逾越的競爭壁壘。